- Copyriot - https://copyriot.se -

Transportörsansvaret i ett större perspektiv

Hänger inte riktigt med i vad som händer i Sverige, eftersom jag tillbringar en dryg vecka i Kalifornien. Det senaste verkar alltså vara att regeringen inför ett utökat transportörsansvar. Tidigare har det gällt EU:s yttre gränser men nu när EU-projektet faller sönder – just nu är det vad vi ser, utan tvekan – upprättas flyttar upprättas kontrollerna i stället vid Sveriges gränser.
Så nu ska det tydligen krävas legitimation för att ta tåget över Öresund. Eller så kommer det bara att krävas för den som ser utländsk ut. Det är svårt att säga. Poängen med transportörsansvar är ju att gränskontrollen outsourcas till privata företag.

– Man lägger helt och hållet över ansvaret på privata aktörer som under straffansvar har att tillse så att passagerare har adekvata resehandlingar, säger Roberth Hårdh, chef för Civil Rights Defenders.

Transportörsansvaret som infördes i Schengenkonventionerna och preciserades och skärptes i EU 2001 och i svensk lag 2004, kräver exempelvis att flygbolag och färjeföretag ska göra en förhandsgranskning av passagerare för att avgöra om personerna kan komma att söka asyl (liksom en spontan prövning av om denna asylsökan kan tänkas vara välgrundad). Det är en anledning till att så stor del av flyktinginvandringen i dag sker via smuggling.

Transportörsansvaret nämndes redan i ett av de allra första inläggen på Copyriot i maj 2004. Kopplingen gjordes då mellan gränskontroller och nätpolitik. Samma koppling återkom i senare inlägg (2006) om hur kontrollen över kopieringsmedier tenderar att läggas ut på privata företag:

Oerhört typiskt för vår tids politik, är hur ansvaret för att upprätthålla statliga regleringar “outsourcas” till de företag som står för infrastrukturen. Vi ser det i utlänningslagens nya transportörsansvar, vi ser det i Bodströms EU-förslag om datalagring. Friheten att leverera vissa tjänster ska begränsas, företag ska tvingas att lägga resurser på att övervaka hur kunderna använder infrastrukturen och i utvalda fall kunna bistå staten med information. Skillnaden mot postsystemet och järnvägarna tål att betänkas.

I nollnolltalets fildelningsdebatt kom det efterhand bli allt vanligare att upphovsrättshökar pläderade för att internetoperatörer borde vara ansvariga för att stoppa fildelning, med hänvisning till att flygbolag redan gjorts ansvariga för att stoppa asylsökande.

I arkivet hittar jag också min egen artikel “Flygplatssamhället” från 2010 (även tryckt i Tapirskrift):

Det är slående hur flygplatser har tjänat som förebild och experimentverkstad för regleringen av nätet. Flygplatssamhället innebär att kontrollfunktioner överlåts till privata företag, som tvingas registrera alla kunders aktiviteter vare sig de vill eller inte. Sedan år 2004 gäller en lag om ”transportörsansvar”, gemensamt genomdriven av socialdemokrater och moderater, som innebär att ett flygbolag kan straffas om det släpper ombord resenärer som kan misstänkas vilja söka asyl. Förespråkarna för nya lagar om övervakning av nätet har hänvisat till just denna lag som förebild. Ipred-lagen och Datalagringsdirektivet handlar båda om att nätoperatörer tvingas till att bli underleverantörer av personuppgifter till såväl statliga som kommersiella intressen. Övervakningen går hand i hand med monopolisering, för det blir med tiden uppenbart att dessa känsliga sysslor bara kan överlåtas till licensierade företag, inte vill vem som helst.

Kanske är det värt att fundera ännu ett varv kring de större tendenser som är i rörelse när myndighetsfunktioner överlåts till företag och hur detta samspelar med EU-projektets sönderfallstendens. Särskilt som det nu också verkar talas om en massa nya övervakningslagar som kanske inte har konkretiserats men som troligen inte går att förverkliga helt inom ramen för statsapparaten.

9 Comments (Open | Close)

9 Comments To "Transportörsansvaret i ett större perspektiv"

#1 Comment By Niels Möller On November 24, 2015 @ 10:36 pm

Är meningen med transportörsansvaret att rederiet/flygbolaget/tågbolaget ska *avvisa* passagerare som kan tänkas söka asyl? Hur sjutton går det ihop med asylrätten i så fall? [1]

Jag märker att jag inte är påläst, jag trodde legitimationskrav på allmänna transportmedel handlade om allmän terroristnoja, samt förstås ökade möjligheter till prisdifferentiering.

#2 Comment By Alaoglu On November 24, 2015 @ 11:17 pm

Transportörsansvaret är väl inte formulerat som en skyldighet att stoppa asylsökande (vilket vore i strid med asylrätten som Niels säger), men i händelse av avslag på asylansökan blir transportören ansvarig för kostnader för avvisning?

Det praktiska utfallet blir att ingen vill transportera asylsökande alls, eftersom man då plötsligt kan få en överraskningsfaktura från migrationsverket. En uppenbar parallell till hur en internetleverantör med ansvar för kundernas upphovsrättsbrott (säg) svarar med att DPI-filtrera all torrenttrafik.

#3 Comment By avadeaux On November 25, 2015 @ 10:44 am

Jag undrar verkligen hur det ska gå till i praktiken. [2] sägs om vartannat att det blir id-krav för biljettköp och att det ska bli omöjligt att ”åka över gränsen utan en giltig id-handling”. Om man går på biljettköpen, ska tågentreprenörerna placera ut kontrollanter vid alla biljettautomater i hela Köpenhamn som kollar vart man köper biljett? Ohållbart förstås, och det finns andra sätt att köpa biljett – man kan t.ex. köpa åt någon annan. Om det verkligen ska bli omöjligt att åka över gränsen ser jag ingen annan möjlighet än att tåget måste stå stilla på Kastrup medan kontrollanter går igenom alla passagerare, och tvingar bort dem som inte har id. Med tanke på att tågen vid pendlingstid ofta är så fullproppade att det inte går att röra sig i dem, även utan flyktingar, blir det en intressant uppgift. Jag är för egen del glad att jag inte pendlar över Öresund längre.

#4 Comment By avadeaux On November 25, 2015 @ 11:00 am

… Förvisso har man redan sedan någon vecka motsvarande kontroll i Hyllie, men med några viktiga skillnader: den utförs av polis, där finns mer plats, och möjlighet att hålla koll på vart folk tar vägen, och de som tas av tågen tillåts söka asyl i Sverige. Redan det kan ge uppemot en timmes längre restid för dem som bor bortom Malmö och ska koordinera med andra tåg och bussar. Jag undrar hur mycket regeringen överväger effekterna av bakslaget det innebär för Öresundsintegrationen.

#5 Comment By Alaoglu On November 25, 2015 @ 4:12 pm

avadeaux: Har man inte haft biljettkontroll på tågen tidigare? Att kolla biljett+pass borde inte ta särskilt mycket längre tid än enbart biljett.

#6 Comment By avadeaux On November 25, 2015 @ 4:51 pm

Alaoglu: Biljettkontrollen har varit stickprov, och har dessutom gjorts medan tåget körde. Har man inte biljett får man en böteslapp, bara. Man har alttså inte behövt stå stilla och vänta, vilket man bör behöva nu: har tåget väl kört från perrongen på Kastrup kommer ju alla passagerarna till Sverige.

#7 Comment By Erik Josefsson On November 26, 2015 @ 1:20 pm

Skrev om det 2008 och citerade ur en motion som citerade SAS remissvar: “I och med att SAS har rätt att neka ombordstigning på grund av att in­resehandlingarna (inte själva flygbiljetten) inte är i ordning kan passagerarna sägas stå i ett slags beroendeförhållande till transportören. Därför är transportörens kontroll att likställa med myndighetsutövning och därmed i strid med regeringsformen.” [3]

#8 Comment By Erik Josefsson On November 26, 2015 @ 1:26 pm

Kanske kommer Lagen om valfrihetssystem (LOV) att utökas till att omfatta nya digitala “trygghetstjänster”? [4]

#9 Comment By Nilsson On November 26, 2015 @ 4:33 pm

Upptäcker att jag inte har koll på detta alls. Har flygbolagen rätt att vägra en person med legitimation att köpa biljett, för att personen kan tänkas söka asyl?