Robert Kurz: “Bilsagans slut”

Om någon kan göra anspråk på etiketten “kritisk teori” är det Robert Kurz från Nürnberg (inte från Frankfurt och alls inte från den akademiska världen). Han hör till en liten krets av “värdekritiker” som utgår från Marx ekonomikritik utan att vara marxister, idksar en arbetskritik som gör dem ovänner med stora delar av vänstern och en upplysningskritik som går långt utöver Adorno och som därtill gör vissa försök att formulera en megateori om “avspaltning” vars primära syfte tycks vara att ersätta befintlig feministisk teori. Tonläget är ofta polemiskt. Robert Kurz skriver tillspetsat, zugespitzt som han själv ofta skriver. Tyvärr är nästan ingenting översatt ens till engelska.

Här kommer min hastigt ihopslängda översättning av Robert Kurz senaste tidningskolumn, “Ende des Automärchens“, Slutet på bilsagan. Inte för att den på något vis är representabel för vidden av hans skriverier under de senaste tio åren. Här är det ekonomikolumnisten Robert Kurz som framträder, snarare än ultrakritikern. Men ändå. Bilindustrins öde är ju en synnerligen aktuell fråga även i Sverige.

* * *

Bilsagans slut
Oavsett allt snack om tjänstesamhället, fortsätter tillverkningsindustrin att bilda basen för kapitalets reella värdeskapande. Och bilindustrin bildar fortfarande dess kärnsektor. Ett brett spektrum av underleverantörer och tjänsteföretag är beroende av bilindustrin. Efter storkrisens utbrott år 2009 blev därför biltillverkarna, jämte banksystemet, de främsta mottagarna av statliga understöd. Såväl med direkt statligt deltagande (General Motors) som med andra slags räddningsåtgärder och borgensåtaganden hölls de under armarna, vilket i praktiken liknade en global subventionering av bilförsäljningen. Här i Tyskland fick vi den beryktade skrotningspremien. Åtgärden framstod också som nödvändig, för av alla tillverkningsindustrier var det just i bilindustrin som hade byggt upp den största globala överkapaciteten, vilket hotade att smälta som snö i solsken efter sammanbrottet för den köpkraft som drivits av finansbubblor.

Efter en mycket kort tid ansågs biltillverkarna överallt ha räddats likt genom ett under. Centralbankerna lät pengarna svämma över för att vända den störtande konjunkturen. På detta profiterade inte minst bilförsäljare, för den rullande plåtlådan råkar nu vara det begärsobjekt som föredras i denna värld. Även den som just klarat sig över hungergränsen börjar genast att drömma om en bil. Kina utmärker sig för en pågående bil-boom med rent ofattbara tillväxtnivåer. På bara några få månader uppsteg Kina till den viktigaste nya exportmarknaden för tyska biltillverkare. Ett varningstecken hade kunnat vara att det inte är småbilar eller mellannivån, utan den extremt dyra premiumklassen, som utgör merparten av detta exportunder. Vad som mognat i Kina är ingen solid masskonsumtion, utan snarare ett skrytbehov hos krisens vinnare – inte minst på den luftiga grund som utgörs av den kinesiska bostadsbubblan, som (vid sidan av statliga hjälpinsatser) har blivit den nya drivkraften för USA:s konjunktur.

Under tiden upplöses världens statsfinanser i luft. Skuldkrisen i USA och i EU slår redan tillbaka på konjunkturen. I Kina är det den galopperande inflationen och centralbanken hittills otillräckliga försök att dämpa den, som visar vägen mot en avkylning. Precis som att bilindustrin hörde till de första att dra nytta av räddningspaket, blir den troligtvis först att drabbas av det allt sannolikare fallet ner i en global recession. Uppsvinget var alltför snabbt och alltför yppigt för att vara sant. Redan i andra kvartalet 2011 har världsmarknaden för personbilar gått in i en stagnation. Prognoserna korrigeras nedåt, vilket för år 2012 betyder en nedskrivning från 65 till 60 miljoner bilar.

Slutet på bilsagan innebär också att det substantiellt olösta problemet med global överkapacitet åter kommer att hamna på dagordningen. De gamla konkurskandidaterna är även de nya och främst i ledet står General Motors, som med hjälp av statliga injektioner lyckades med att tillfälligt framstå som ett robust företag. Om de återfaller i sina gamla problem, betyder detta även ett ytterst ovisst öde för GM:s tyska dotterbolag Opel. Ryktena om en möjlig försäljning av Opel talar ett tydligare språk än alla framgångssagorna. Saken är bara att ingen kommer att vilja äga företaget den dag då konjunkturen åter pekar nedåt. Det subventionerade uppsvingets tama örn kan snart åter muteras till konkursens gam. I vilket fall visar bilindustrins utveckling på exemplariskt vis den kommande utvecklingen av världens näringsliv.